最近多条船先后搁浅触礁，损失惨重，现场可谓触目惊心。对于航海者来说，把海图上的浅点礁石比喻为恶虎并不为过，可谓人人谈之色变，唯恐避之不及。既然畏之如虎，为何总有人饲虎，除了各位专业技术人员分析的原因外，是不是还有别的原因呢？

  作为一名从业20多年的老海员，我个人感觉现在年轻的海员都很优秀，很年轻，很有朝气，很专业和很爱自己的工作，更爱惜自己来之不易的从业机会；所以我不认为他们会开着造价几千万甚至几亿的船，直接冲上礁石，来结束自己的航海生涯，开始牢狱生活。因此，带着疑惑，我和我船的驾驶员们决定仔细研究一下。

  案例一，某轮在加里曼丹和苏门答腊之间的SELAT KRIMATA水道触礁，这里的水域水深数据是全球公认的不准确，这个能归咎为水深数据测量精度问题，作为一个专业的航海人员，从专业的角度，我们大家可以接受。

  案例二，某轮满载14米的吃水搁浅触礁在台湾海峡某处礁石上，海图水深标注为1.6米，而且是在船长刚下驾驶台不到半个小时就触礁了，从航行轨迹看，船就那么直直的开上去了，这就有点让人难以理解了，不论船长还是当班的驾驶员还有航线设计者都不应该犯这种低级的错误的，到底是什么原因呢？是什么导致了此等悲剧的发生呢？会不会有一只被我们遗漏的黑手来主导这一切呢？

  案例三，某轮满载13米多的吃水搁浅触礁在菲律宾南部的民都鲁海峡，海图水深标注为2.3米礁石，从图上的航行轨迹看，也是直直的开上去了，这太很难来想象了，这些人都疯了吗？明晃晃的礁石就往上开，显而易见，疯子是不能开船的，那就是一定有我们不知道的原因，于是案例二引发我们的那个想法又出现在我们的脑海里，这只黑手应该是存在的，如果存在，那么它到底是什么呢？

  我们对以上的三个案例进行了反复地探讨和海图勘划与调查，能确定的是任何一位当事人，一定不会明知前面是危险的礁石浅点，仍然不转向，直直的把船开上去；那就是说他们可能不知道这里有浅点或者知道这里有浅点，但是误认为是安全的，带着这个想法，咱们进行了现场海图的研讨，黑手似乎真的被我们得知了，那就是海图比例尺。

  如果船员一旦误用了海图比例尺，那么以上的后两个案例中（案例一，因船上现有海图不覆盖，先不讨论），驾驶员的怪异行为就容易理解多了，如我们在大洋上航行时电子海图的比例尺一般为1：120000，或更小比例尺，在这种情况下，案例二所提到的浅点，变为了一个碍航物标识，说一下，这种标识在大洋上通常被认为不可能影响正常航行，上面标有1.6，而海图上的1.6是以1和一个右向下低一点的6组成的（见附图），容易被提前脑海里预设无碍航行的人看成16米，这样这个水深对于14米多的就安全了。而案例三所提到的浅点则在1：120000时变为了一个点，这个点为不同水深数据、等深线和礁石名称互相叠加导致，几乎没办法辨识，那个只有2.3米的浅点极容易被乎视（海图上2.3显示为如附图的2右下低一点的3组成）

  看到这里我禁不住冒出了一身冷汗，回想还是纸质海图年代，每用一张航行海图都是最大比例尺的，碍航物和危险物一目了然，几乎很少出现人为失误搁浅触礁的事件，而现在用了电子海图，使用者能自己设定所使用海图的显示比例尺，例如我在深海大洋上航行时，使用1：120000的比例尺显示，到近岸航行时，如果不人为的调整到最大比例尺显示，那么还会继续延用1：120000或一个小比例尺的大图的比例尺显示， 这就很危险了，很容易因小比例尺的原因而漏掉了一些重要的海图数据和标识。（本船用的是矢量电子海图）

  1.时常注意电子海图显示屏显示比例一定要稍不小于1 X1，这样才安全；（比例尺较原图比例尺过大，依然会导致海图数据失真，数据精度不准确，同样会存在风险）

  2.在设计航线时，偏航报警区为航线海里，而航行时，电子海图显示屏上一定要能看到偏航报警区的两条边界线；（设计航线时，应根据海图的比例尺、通航密度、风浪流等的影响，决定和调整远离障碍物的安全距离，并加以标注和提醒）

  3.在航线设计完毕后，检查时，一定要在电子海图上进行航线检查或航段检查，确认每一个警告的类别和性质对航行安全的影响，并在最大比例尺显示时，逐段检查，并标出危险物；

  4.在海图机上，每张电子海图的边界处均有显示，当值人员在换图时关注显示比例尺及左上角的比例尺提醒，及时作出调整到最佳比例尺航行；

  5.申请电子海图时，对航线附近的大比例尺图（大洋小于航线海里），同样需要购买，避免因采取避让行动时进入无最大比例尺海图的区域，导致事故。

  6.在交接班时要按要求做正确交接，尤其是未来航段上的危险物，做为交班人要提醒接班人员，接班人员也应自已亲自检查未来4小时的航线周围情况做到心中有数，避让他船时有所规避。

  以上是我们几人的拙见，当然真实的情况可能是并非如此，我们找到的也有一定的可能不是那只真正的黑手，但能确定的是，如果我们不抓住这只黑手，它一定会在我们不注意的时候，轻松地把我们推进万劫不复的深渊，就算案例一也不能排除不是这只黑手的杰作。希望本文能为广大海员朋友们提供一丝帮助，为大家的安全航行，尽一份绵薄之力。

  1日08时至14时，渤海北部海域、渤海海峡、黄海北部海域出现了5～7级、阵风8级的偏北风。莱州湾、渤海海峡、成山头附近海域、黄海东部和南部海域、北部湾北部海域、琼州海峡出现了能见度不足10公里的轻雾。

  预计，2月1日夜间至2日上午，雷州半岛东部沿岸海域、琼州海峡、北部湾东北部沿岸海域将有能见度低于1公里的大雾天气。为此，中央气象台于2月1日18时发布《大雾黄色预警》。

  1日20时至2日20时，雷州半岛东部沿岸海域、琼州海峡、北部湾东北部沿岸海域将有能见度不足1公里的大雾天气，北部湾中西部海域将有能见度不足10公里的轻雾（图1）。渤海东部海域、渤海海峡、黄海北部和中部海域将有5～7级、阵风8级的偏北风转西北风，黄海南部海域、东海大部海域、台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海东部和西南部海域将有5～7级、阵风8级的偏北到东北风（图2）。

  2日20时至3日20时，台湾海峡、巴士海峡、南海东北部和中东部海域将有6～7级、阵风8级的东北风，东海南部海域、台湾以东洋面、南海西南部海域将有5～6级、阵风7级的东北风，黄海大部海域将有4～6级、阵风7级的西北风转西南风（图3）。

  3日20时至4日20时，巴士海峡、南海东北部和西南部海域将有6～7级、阵风8级的偏东到东北风，渤海、黄海大部海域将有4～6级、阵风7级的西南风，台湾海峡、台湾以东洋面、南海西北部和中部海域将有4～6级、阵风7级的偏东到东北风（图4）。

  预计，2月4日白天至5日夜间，受冷空气影响，巴士海峡、南海大部海域将有5～7级、阵风8级的东北风；6日夜间至8日白天，受冷空气影响，渤海、渤海海峡、黄海大部海域、东海大部海域、台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海北部海域将有5～7级、阵风8级的偏北到东北风。

  预计, 2月1日夜间至2日上午，雷州半岛东部沿岸海域、琼州海峡、北部湾东北部沿岸海域将有能见度低于1公里的大雾天气。受大雾影响海域航行、作业的船舶，需注意航行安全。

  渤海北部、渤海海峡、黄海北部海域出现了5~7级、阵风8级的偏北风，浪高2.0米；

  巴士海峡、南海东北部海域、小笠原群岛以西洋面、菲律宾以东洋面、北马里亚纳群岛以西洋面出现了5～6级、阵风7级的东北风或偏东风，浪高2.0米。

  能见度不足10公里的海域还有泰国湾北部海域、巽他海峡、苏门答腊以西洋面、爪哇岛以北海域、爪哇岛以南海域、苏拉威西海、马鲁古海、班达海等海域。

  北风5~6级、阵风6~7级转西风4~5级、阵风5~6级，海况中浪转轻浪，晴转阴，能见度好。

  北风6~7级、阵风7~8级转西风5~6级、阵风6~7级，海况大浪转中浪，晴转阴，能见度好。

  北风转东北风5~6级、阵风6~7级，海况中浪，阴转小雨，能见度好转中等。

  北风3~4级、阵风4~5级转东北风6~7级、阵风7~8级，海况轻浪转中浪，晴，能见度好。

  东风3~4级、阵风4~5级转东北风5~6级、阵风6~7级，海况中浪，阴，能见度好。

  东风4~5级、阵风5~6级转东北风5~6级、阵风6~7级，海况中浪，阴，能见度好。

  西北风7~8级、阵风8~9级减小至6~7级、阵风7~8级，海况大浪转巨浪，小雪，能见度中等。

  西北风6~7级、阵风7~8级，海况中浪转大浪，小雨转多云，能见度中等转好。

  西南风6~7级、阵风7~8级增大至7~8级、阵风8~9级，海况大浪，阴转中雨，能见度好转中等。

  东风5~6级、阵风6~7级转东北风4~5级、阵风5~6级，海况大浪，多云，能见度好。

  西风4~5级、阵风5~6级增大至5~6级、阵风6~7级，海况中浪，多云转小雨，能见度好转中等。

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