航海上度量距离的单位是海里，它等于地球椭圆子午线＇所对应的弧长，简写为1n mile或1＇。

  由于地球子午圈是一个椭圆，它在不同纬度处的曲率是不相同的，因此，纬度1＇所对应的弧长也是不相等的。其计算公式为：

  由此可知，1海里的长度不是固定不变的，而是随纬度的不同而不同，它在赤道最短，1842.9m，两极最长，1861.6m；两地最大差值是18.7m，约在纬度44o14＇处1n mile的长度才等于1852m。

  但是，航海上为了实际应用的需要，必须用一个固定值作为1海里的统一长度。目前，我国和界上大多数国家采用1929年国际水文地理学会议通过的海里标准，取1n mile=1852m。航海上的航程和航速计算仪器就是以1852m作为1海里进行累计计算的。

  在大海上，具有一定高度的观测者向周围海面上极目远眺，所能看到的最远处，称之为水天线。由于地球曲率及大气蒙气差的影响，理论上，观测者能看到最远水天线上的视距，称测者能见地平距离，用De表示：

  同样道理，在能见度良好的情况下，当测者眼高为零时，即测者眼晴位于海平面上，物标顶点能被看到的最大距离；或假设测者眼睛放在物标的顶端，所能看到的测者能见距离称为物标能见地平距离，用Dh表示：

  如果海面上的测者具有一定的眼高，附近物标也有一定的高度，当能见度良好时，仅由于地面曲率和地面光线的折射率的影响，具有一定眼高的测者，理论上能够在水天线上刚好看到物标时，测者距物标的最大距离称物标地理能见距离，用 D o表示：

  灯塔灯光初显：在灯塔灯芯初露测者水天线那一瞬间，才是测者最初能够直接看到灯塔灯光的时刻，这时叫灯光初显。灯塔灯光初显时，测者与灯塔之间的距离等于灯塔的地理能见距离Do。灯塔灯光初隐：当船舶驶离灯塔时，测者看到灯塔灯芯刚刚没于水天线的那一瞬间。

  并不是所有的灯塔都有初显(隐)现象的，要根据灯塔的光力强度和射程来判断是否有初显(隐)现象。

  1）定义：睛天黑夜，当测者眼高为5m时，能清楚看到灯塔灯光的最大距离。它等于光力能见距离(或称光力射程)与5m眼高的灯塔地理能见距离(或称地理射程)中较小者。

  指灯塔射程等于或大于(一般不超过1 n mile)测者5m眼高时的灯塔地理能见距离

  弱光灯塔标的是光力射程；无初显(隐)现象，灯光只能在标记的射程内才有可能

  通过测者眼睛，并与该点重力方向重合的直线叫做测者铅垂线。凡与测者铅垂线相垂直的平面，称为测者地平平面，其中是通过测者眼睛的地平平面，叫做测者真地平平面，包含测者铅垂线，并与测者子午圈平面相垂直的平面，称为测者东西圈平面（卯酉圈平面）。

  垂线和测者地面真地平平面，其方向基准也各不相同。位于两极的测者无法确定其方向基准；位于南极的测者其任意方向都是正北方向；而位于北极的测者，其任意方向正南方向。

  仅在测者地面真地平平面上确定四个基本方向，不能完全表示测者地面真地平平面上的其他各个方向，远远不能够满足航海上需要，必须将方向做进一步的划分。航海上常用的划分方向的方法有下列三种：

  以正北为方向基准000°，按顺时针方向计量至正东为090°，正南为180°，正西为270°，再计量到正北方向为360°或000°。

  以正北或正南为基准，分别向东或向西分别计量到正南或正东，计量范围0°～180°，除度数外，还应标出起算点和计算方向，如30°NE，150°SE，30°SW，150°NW。

  任何一个地平平面方向，都有两种半圆法表示法。在天文航海中，常用半圆法表示天体方位。

  如图1－2－2所示：以北、东、南、西为四个基本方向为基点；将平分相邻基点之间的地面真地平平面方向称为隅点，即北东(NE)、南东(SE)、南西(SW)和北西(NW)四个方向；将平分相邻基点与隅点之间的地面真地平平面方向称为三字点，其名称由基点名称以后加上隅点名称组成，即

  过去，罗经点法曾在航海各领域得到普遍的运用，而目前仅用它来表示风、流等的大概方向。

  根据航海实际的需要，三种方向之间的换算，通常是指将半圆法和罗经点法所表示的方向换算为相应的圆周法方向，其换算方法如下：

  例1－2－1：将半圆法方向35°NE，145°SE，45°SW，135°NW换算为圆周法方向。

  由于相邻两罗经点之间的角度为11°.25，因此，某个罗经点方向所对应的圆周

  罗经点法中的点数很难，故该换算方法的应用受到较大的限制。在掌握了所有罗经点的意义、命名方法和四个基点与四个隅点所对应的圆周法方向的基础上，还可依据下列原则的换算：

  16个偏点的圆周方向等于相应基点或隅点方向±11°.25，其中，±应根据该偏

  航海上经常涉及到的方向有两种：船舶航行的方向（航向）和物标的方向（方位）。

  舷角:在测者地面真地平平面上,从航向线到物标方位线之间的夹角,称为物标的

  舷角或相对方位。舷角以航向线为基准,按顺时针方向计量至物标方位线 航向、方位和舷角示意图

  000°～360°始终用三位数表示,代号:Q；或以船首向为基准,分别向左或向右计量

  向,而测者的位置不发生明显的变化,则物标真方位不变。物标的舷角是以船首尾线为基准度

  量的,只要航向发生明显的变化,物标的舷角也随即改变。航向、方位和舷角之间的关系如下: TB = TC+Q右或 TB = TC – Q左

  例1－2－3：某船线o，测得两物标的舷角分别为Q A＝030o， Q B＝ 160o，

  航海上是用罗经测定（航向和方位）的仪器是罗经。目前海船上配备的罗经有陀螺罗经 (俗称电罗经)和磁罗经两大类型。本节重点介绍用磁罗经测定向位的有关概念和向位换算等基础知识。

  磁罗经是我国古代四大发明之一——指南针演变发展而来的。它是根据在水平面内自由旋转的磁针受到地磁磁力的作用后，能稳定指示地磁磁北方向的特性而制成的。

  磁力线方向垂直于地面的点称为地磁磁极；地磁场有两个极，近地理北极的称为地磁北极；近地理南极的称为地磁南极。

  如图所示．地球固围存在一个天然磁场——地磁，它好像是由地球内部的一个大磁铁所形成的磁场。地面上各点的磁力线方向是不相同的，磁力线方向垂直于地面的点，叫做地磁磁极，靠近地理北极的是磁北极：靠近地理南极的是磁南极。连接地磁北极和地磁南极的直线，称为地磁磁轴．它与地轴约相交成11 o.5。此外，地磁磁极的位置并不是固定不变的，它沿椭圆轨道缓慢地绕地极移动，约365年绕地极一周。

  因为地磁北极与地理北极并不在同一地点，地磁磁场本身又很不规则，所以地面上某点的磁北线与真北线往往不重合。磁北(N M)偏离真北(N T)的角度称为磁差，代号Var。如图所示：如磁北偏在真北的东面，称磁差偏东，用E或+表示；磁差偏在真北西面，则称磁差偏西，用W或－表示。

  ①磁差随地区变化。由于地磁磁轴并不与地轴重台，而且地磁磁轴也不通过地球球心，加上地磁磁场的不规则性，使得地面上磁力线的分布与走向相当复杂，因此，各地磁差的大小和方向，随各地相对于地理北极和地磁北极的方向的不同而各不相同。

  低纬地区磁差一般较小。最小可为0 o；高纬地区，尤其是靠近地磁磁极的地区，磁差值较大而且变化显著，磁差最大，达180 o。因此，船舶在磁极地区(通常指极区)航行，是无法用磁罗经导航的。

  ②磁差随时间变化。由于地磁磁极沿椭圆轨道不断地绕地极缓慢移动，因此同一地点的磁差将随时间逐渐变化，每年大约变化0 o～0 o .2，叫做磁差的年变化或年差，年差可用东(E)或西(W)表示，也可用磁差绝对值的增加(+)或减少(－)表示。

  年差的东(E)或西(W)表示该地磁差每年向东或向西变化，如年差O o.l E，表示磁差每年向东变化O o.l，即该地磁北每年向东偏移O o.l；年差的+或-不表示磁差的变化方向，而是指该地磁差绝对值的增加或减少。

  ③碰差随地磁异常和磁暴变化。沿海某些地区，可能由于地下埋藏着大量磁性矿物的影响，使得该地区的磁差与附近别的地方的磁差有明显的差异，称为地磁异常。各地地磁异常区的有关联的资料通常刊印在相应的海图和航路指南中，船舶在这些区域航行时，必须格外谨慎。磁差的偶然和罕见的波动，称为磁暴。经研究，它主要与太阳黑子的暴发有关。磁暴的时间一般比较短暂，但它可使磁差在一昼夜中变化几度至几十度。因此，一经发现磁向位突然发生较大的变化，应特别谨慎。

  磁差随地区变化，不一样的地区的磁差值，一般经测量得到。此外，由于磁差还随时间变化，因此仅知道测量当时磁差的大小和方向是不够的，还必须知道该地的年差。完整的磁差资料应包含：测量当时的磁差值(大小和方向)、年份和年差。

  ①在某些航行图和港湾图上，一般在该图的方位圈(即罗经圈，俗称罗经花)上给出该方位圈中心点处的磁差值、测量年份与年差数据，如：

  ②在总图和远洋航行图上，由于海图比例尺小。覆盖范围大，图区内磁差变化较大，因此只能以等磁差线的形式给出磁差资料。等磁差线是磁差相等的各点的连线，每条等磁差线上都注有相应的磁差和年差，其中E和W分别表示磁差(年差)偏东和偏西。所提供磁差的年份在海图标题栏内给出。使用该类磁差资料，需根据船位选取相邻的磁差曲线上当年的磁差数据，利用比例内插的方式求取船位处的磁差。

  ③在一些大比例尺港泊图上，由于比例尺较大，海图覆盖范围较小，整个图区内的磁差可以认为是相等的，因此，通常仅在海图标题栏内给出所有的磁差资料。

  使用磁罗经时，必须适时地查取磁差资料，并按下式求取当地、当时的磁差：所求磁差＝图示磁差+年差×(所求年份一测量年份)

  式中：图示磁差取其绝对值，年差增加取+，减少取－。若年差用E或W表示，则当年差与图示磁差同名时，年差取+；异名时取－，结果为+，所求磁差与图示磁差同名；结果为－，则所求磁差与图示磁差异名。

  安装在钢铁制作而成的船上的磁罗经，除了受到地磁的作用外,还将受到船上钢铁在地磁磁场中磁化后形成的磁场——船磁场的影响以及磁罗经附近电气设备形成的电磁场的影响。这样。致使磁罗经的指北端不再指示磁北方向，而指向上述各磁场的合力方向上。此时磁罗经刻度0 o所指示的北，称为罗北．代号Nc。

  罗北偏离磁北，是由于船舶自身的磁场所引起的．因此将罗北线与磁北线之间的角度称为自差，用缩写Dev或符号σ表示。如图所示：如罗北偏在磁北以东，称为东

  自差，用E或(+)标示；若罗北偏在磁北以西，则为西自差，用W或(－)标示。

  自差的大小和符号与船舶钢铁磁化的性质和程度(船磁)有关，而船磁又与船首向和地磁磁力线方向的和对位置有关，即船磁的大小和方向是随航向的不同而改变的。因此，磁罗经的自差也随航向的变化而变化。

  此外，自差还可能因船舶装载钢铁和磁性矿物、磁罗经附近铁器和电器的变动、船舶倾斜和船舶所处不一样的地区磁差的显著变化而有所变动。

  如果磁罗经自差较大，则当船舶转向时，转向角度可能和罗经读数的变化数值相差较大，这样，不仅对使用罗经很不方便，而且易产生错觉，甚至发生意外事故。因此，当磁罗经自差较大时，一定要进行自差校正，尽可能地消除各个方向的自差。

  磁罗经自差虽能校正，但是不可能把各个方向的自差消除干净，一般还会剩下±0 o～±3 o左右的自差，叫做剩余自差。对磁罗经进行自差的校正以后，应测出八个罗经点方向的剩余自差。然后用曲线法或公式计算法，制成磁罗经自差曲线图或自差表，供船舶航行中向位换算用。

  磁罗经自差表或自差曲线给出了不同罗航向上的磁罗经自差值，因此，求取磁罗经自差时，应以罗航向为引数查取。如仅知道船舶的真航向而不知道其罗航向时，应用磁航向近似代替罗航向为引数米查取自差，不能够直接用真航向为引数查取自差。否则，在磁差值较大时，所求得的自差将有较大的误差。

  利用磁罗经自差表查取自差时，如罗航向不是表列罗航向，应分别查取相邻罗航向所对应的自差值，再使用线性内插的方法求取相应的自差，所求自差的精度要求为0o.1。

  罗经差：磁罗经误差，代号为△C。船上磁罗经的磁针在受到地磁和船磁的合力的影响下的罗北(Nc)偏开真北(N T)的夹角。从真北起算，向东或向西，由0o到180o计算到罗北。当罗北偏在真北之东时是东罗经差，用E或(+)标示；当罗北偏在真北之西时是西罗经差，用W或(－)标示。

  罗航向CC：罗北线与航向线之间的夹角。它是从罗北线开始，顺时针计量到航向线o表示。航海中，驾引人员直接从磁罗经上读取的船首线方向就是罗航向。在使用罗航向进行航迹推算及在海图上量取物标方位时，应对所读取的罗航向修正罗经差后方能使用。

  罗方位CB：罗北线与物标方位线之间的夹角。它是从罗北线开始，顺时针计量到物标方位线o表示。

  我们根据真北、磁北、罗经北之间的位置关系，进行向位换算，航海上常用以下两种方法：

  首先根据已知条件画出各种不同的基准子午线，以及航向线和方位线，然后从各种不同的基准子午线起算，即可求出各自算到航向线或方位线之间的数值。

  在进行公式运算的过程中，磁差Var、自差Dev、罗经差△C均应缀以符号，误差偏东(E)为正(+)；误差偏西(W)为负(－)。

  1)先从海图上查出船舶航行海区的磁差资料，并将它改正到航行年份，精度只要

  2)按罗航向，或在没有罗航向的情况下用磁航向代替罗航向，从自差表或自差曲

  例∶2008年5月4日某船的CC=150o，测得某物标的CB=045o，求TC和TB。海图上该处磁差资料为∶“偏西5o28＇.0(1998)，年差+2＇.0 ，从自差表中查得自差Dev＝2o.5E。

  航海上用磁罗经或陀螺罗经测定航向或方位，是以罗经北或陀罗北为基准读数的。如果罗经北或陀螺北所指的方向不能和真北完全一致，我们称存在罗经差或陀螺差。按定义，罗经北偏在真北之东时，叫做东罗经差，此时罗经差ΔC为正，或在它的度数后面用符号“Ｅ”来标注；当罗经北偏在真北之西时，称为西罗经差，用符号“Ｗ”来标注，此时罗经差ΔC为负“－”。陀螺罗经差ΔG按同样的道理可确定其“＋”、“—”和方向“Ｅ”、“Ｗ”。这样，由于罗经北或陀螺北偏离真北的缘故，我们用罗经来测量某个物标的方位时，将会产生偏差。如果在观测中，我们也可以知道某物标在海图上的真正方位ＴＢ，则真方位ＴＢ与罗经观测方位ＣＢ的差，即是罗经差ΔC，即

  由于罗经差在航海安全上的重要性，我们应利用一切的机会来测定罗经差。如有条件，应选择有准确位置的，在岸上专设的人工校差叠标或导航叠标来测定罗经差，也可在已知船位情况下测定远方的单一物标方位来求取罗经差；也可利用天文观测的方法，测定太阳低高度方位、太阳真出没方位或测北极星方位求罗经差。测定罗经差时，关键是求取物标的真方位，然后利用罗经准确测定其罗方位，经比较就可求出罗经差来了。

  在沿岸，常有专设的罗经校正标或专设叠标，此类叠标位置较准确，叠标的真方位ＴＢ可在海图上直接量取。但在选择视界范围内选取叠标时，为保证罗经差的测定精度，一定要选择合适的叠标或物标来测定。

  1、所选物标应是位置准确，在海图上经过精测的物标。位置准确，才能准确地在海图上求出其线、为使叠标灵敏度较高，所选叠标的前标应距船舶较近的显著物标。而且此距离是前后标的３到５倍。即ｄ：Ｄ≥１：３时，可符合要求。

  3、所选叠标应便于观察，叠标标志应选择越细越长的物标为宜，如旗杆、灯塔、烟囱、教堂尖顶或精测过的山峰。后标应比前标高。

  4、所选叠标从颜色、形状上应易于从背景分开。观测时最好天气要良好，视野清楚，船舶与叠标间无遮挡物。

  5、如果视野范围内无合适的叠标。也可选取位置准确的单物标，单物标离船(测者)的距离不能太近或太远。

  磁罗经是船上必备的测向仪器，由于它结构相对比较简单，不依赖于电源、价格低等优势，使它成为必备的仪器。我们用磁罗经测定物标的罗方位，必须要注意磁罗经的结构特点，正确掌握其操作方法。罗经的测定方位，我们是通过一套在罗经面上的方位圈来实现的，观测罗方位程序如下：

  1）首先要将方位圈轻轻地套在罗经面上，将方位圈上的照准丝调节好，轻轻转动几次使照准架停留在物标方向上。

  根据公式ΔC＝ＴＢ－ＣＢ求取磁罗经的罗经差，测算后，将该值记入本船罗经差记录本中备查。

  当在有准确船位时，远方有显著、孤立的物标，可以观测其方位求取罗经差。该方法尤其在船舶锚泊时，由于船舶锚位可通过GPS或其它物标测定，随着船舶在风流影响下绕锚位回旋时，可以测定船舶在不同航向下的罗经差。物标真方位TB可以在

  在采用这种方法时，若船位有误差de ，要保证测定方位误差小于αo ，则物标的 距离D 应满足下式：

  在一定的条件下，测得低高度天体的GB 或CB ，并按《天文航海》中的计算方式，计算出观测时刻的天体真方位TB ，利用公式即可求出△G 和△C 。

  观测时刻太阳真方位可通过《太阳方位表》或《天体高度方位表》查取，也可根据公式

  （3）求观测时的视时 （4）以纬度（?）、视时（T ¤）、太阳赤纬（δ）为

  每天早晚，能见度良好，我们大家可以通过测定太阳高度为零时的罗经方位，用于测定罗经差。然而，太阳高度为零，也即是在太阳周日视运动中，当太阳中心恰好通过测者真地平面时，称之为太阳的真出或真没。此时太阳高度 h t =0o, 然而由于受地球表面蒙气差的影响，和测者通常具有一定眼高的缘故，我们观看到太阳真出没时实际上已有了一定的视高度h ?,可以证明，当测者观测太阳视高度大约在其下边缘离开水平面2/3倍太阳直径时，此时太阳真出或真没，如图所示。

  所以，我们观测时，只需要连续观察太阳的视运动，当其下边缘离水面高度为2/3D 时，观测太阳罗经方位。同时根据船位纬度?，及太阳当天赤纬σ即可在《太阳方位表》中查得当日太阳真出（没）时的真方位TB 。也能够准确的通过公式：

  使用该式时注意： ?不论南纬，北纬，都恒为正“+”；赤纬δ与纬度?同名时为正“+”；异名时为负“-”；所求得的A C 为半圆方位，第一名称与纬度?同名，第二名称真出为E ，真没为W 。

  对于北半球低纬海区的测者而言，条件允许的话，可以测北极星方位求罗经差。由于天北极的高度等于测者纬度，北极星是很靠近天北极的一颗天体。所以利用测北极星方位求罗经差利于北半球低纬度地区（一般认为：纬度低于35o）的测者所采用，在高纬海区将不适用。

  观测时，注意选取睛朗天气下，用罗经对着北极星观测，读取其方位读数，记下观测时间。然后在《北极星方位表》中查取当时北极星的真方位，从而求取罗经差。

  （1）用罗经观测北极星的罗方位CB，并记下观测时间(精确到分钟即可)和推算船位。

  （2）根据观测时间从《航海天文历》中查得春分点格林时角（t r G），计算得出春分点地方时角（tΥ）。春分点地方时角（tΥ）＝春分点格林时角（tΥG）±推算船位经度（λE W）

  （3）以推算船位纬度（?c）和春分点地方时角（tΥ）为引数查《航海天文历》中的“北极星方位角”表得北极星计算方位A c，近似作为真方位。查得的方位需要命名，用左侧的地方时角时，方位命名为NW, 用右侧的地方时角时，方位命名为NE。不需要内插。

  ①方位误差：用天体计算方代替天体真方位产生的误差，它的大小主要根据天体高度。

  ②实际观测中要尽可能地选择低高度的天体，其高度应低于30°，最好低于15°。

  ③方位误差还与被测天体的方位和赤纬有关，被测天体的方位趋近0°，赤纬趋近90°时，引起的方位误差趋近零。

  ①倾斜误差：由于罗经面的倾斜而引起观测天体罗方位的误差，与被测天体的高度和倾斜角有关系。

  ②为减小倾斜误差，应观测低高度天体的罗方位来测定罗经差，并且在观测时应尽可能保持罗经面的水平。

  （3）为避免粗差和减小随机误差的影响，一般应连续观测三次，取平均值作为对应于平均时间的罗方位。罗经读数读至0°.5，观测时间准确到1m。

  航行的船舶一般是利用计程仪测定航行速度的，因此，它是船舶受到环境影响后的航速。

  航海上，将船舶在风流影响后相对于海底的航行速度，叫做航速。将在航迹推算中考虑风流影响或预配风流压后的航速，叫做推算航速或计划航速。

  航程是船舶航行经过的距离。航程的计量单位是海里。航程也分为对水航程和对地航程（或推算航程或计划航程）。例如，某船船速15kn，水流流速3kn，当船舶顺流航行1h，则船舶对地的实际航程应为18 n mile；而在顶流中航行1h，船舶对地的实际航程应为12 n mile。但不论是顺流航行还是顶流航行，船舶航行1h相对于水的航程都是15n mile。因此，船舶对地的实际航程矢量应该是船舶对水航程矢量和水流流程矢量之和，即：

  例1-5-1：某船航速18 kn，顺流航行，流速2 kn．求该船实际航速和2 h后对水航程和实际航程。

  例1-5-2；某船船速15 kn，顺风顶流航行．风使船增速1 kn，流速2 kn．求该船相对于水的航速和该船的实际航速。

  船舶是由主机带动推进器螺旋桨推水的反作用力使船舶前进的。因此，推进器转速，即每分钟转数（RPM）与船速有密切关系。理论上螺旋桨在固体中每旋转一周所推进的距离叫螺距。而船舶的螺旋桨是在水中推进的，在水中，螺旋桨每旋转一周所推进的距离显然小于螺距，两者的差值，叫做主机的滑失。相关的概念为：主机船速(speed by RPM)：根据吃水等条件和以主机转速船舶航行一小时船舶前

  滑失比与主机航速、船型、吃水、吃水差、风浪、水深及污底等因素相关。 当然，用主机转速和滑失比来推算船速也只是一个大致的经验数值，实际船速常常通过在船速校验线上进行实际测定求得。

  我国沿海布设了一些专用的测速场，具置及资料可查阅中版《航标表》的第二部分。

  测速场是在沿岸水域，利用岸上的自然物标或人工设立的叠标来构成的，良好的船速校验线通常由三对横向叠标，一对导航叠标构成，应满足以下条件：

  （１）船速校验线的长度要适当，如果过短或过长都会影响测定的精度。通常用于18kn 以下的船舶，其长度应为1～2 n mile ；而用于18 kn 以上的船舶，其长度应为2～3 n mile 。

  （４）船速校验线应该设立在能避风浪和没有水流影响的地方，如果有水流存在时，应使船速校验线尽可能的与流向平行。

  （５）船速校验线附近应该绝对没航海危险。船速校验线上的所有标志都应该是容易识别的。

  3．在船速校验线）在无水流影响时，只要在船速校验线上航行一次，便可求得主机航速ＶＥ。

  × ２）在恒流影响下，应以同样的主机转数往返重复测定两次，分别求出每次测定的主机航速Ｖ１和Ｖ２，然后按求算术平均值的计算方式求得主机航速。即：

  121V V V E += ３）在等加速水流影响下，流速变化均匀。以同样的主机转数则必须在极短的时间内往复测定航速三次，分别计算出每次测定的主机航速Ｖ１、Ｖ２和Ｖ３，然后按下面公式计算求得主机航速。即：

  1321V V V V E ++= ４）在变加速水流影响下，应该以同样的主机转数，尽可能在短时间内在船速校验线上往返重复测定航速四次，然后分别计算出每次测定的主机航速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３和Ｖ４，最后按下面公式计算求得主机航速。即：

  船舶在试航中，应在船速校验线上以不同的主机转速分别以满载和空载的情况下测定航速，并列出主机转速与航速对照表，以供日常比照使用。 某轮（满载）推进器转速与船速对照表

  船用计程仪是船舶用以测定航程的主要仪器，目前根据计程仪可提供的速度和航程的性质，可大致分为相对计程仪和绝对计程仪两大类。只要船舶对水有移动，相对计程仪就能显示其移动速度和距离，即相对计程仪只记录受风影响后的船舶速度和航程，因此，人们叫它是“计风不计流”计程仪，即是：风的作用使船舶产生对水移动能在相对计程仪中显示出来，流使船舶产生的对地移动不能在相对计程仪中显示出来。相对计程仪主要有回转式计程仪、水压式计程仪、电磁式计程仪等。

  绝对计程仪是在理论上（航行海区水深小于200m 时）记录船舶相对于海底的航速与航程，即是测量船舶受风流影响后对地的速度和航程。但当水深较深时，所测的航程和航速也只能是相对于某层海水的“相对速度”。目前船用绝对计程仪主要有多普勒计程仪、声相关计程仪等。

  计程仪作为一种测量仪器，不可避免会有测量误差，计程仪改正率是表征其测量误差的一个参量。其值可用公式计算： 100%L S L ??=×2121

  ＳＬ ——计程仪航程(distance by log)，准确的船舶相对于水的航程；在没有水流影响的地区，它应是船舶相对于海底的实际航程Ｓ；