由于老旧油轮的销售大幅度地下跌，船舶回收2023年前7个月降至360万吨，低于去年同期的490万吨。

  当前拆船行业正陷入低迷，高运费下，老旧船舶继续运营，而一些本应被拆解的船舶则加入了影子油轮贸易。

  由于供应紧张和回收钢需求下滑，导致船舶回收的买卖双方陷入僵局，该行业已成为一项“不可行的业务”。

  今年迄今为止，回收销售的船舶，按吨位计算同比减少25％，而2022年已经是有记录以来船舶拆解市场最糟糕的一年。

  交易商发出了警告，尽管已然浮现复苏迹象，但这个“极其令人沮丧”的市场形势可能会持续整个八月。

  从1月1日到7月底，仅有202艘商船抵达全球船舶回收中心，总计约为360万吨，大多分布在在印度次大陆和土耳其。

  与去年同期相比，根据劳氏航运数据库的数据（见下图），今年同期报废的船舶数量为220艘，总计达到490万吨。

  近几个月报废船只数量下降的一个重要原因是，乌克兰危机推动的高运费让老旧船舶继续被使用，导致用于出售回收的大型油轮数量减少。

  到目前为止，今年仅有21艘成品油轮和2艘原油轮被确定用于回收，其中成品油轮主要是较小的船舶。

  去年同期有48艘成品油轮和22艘原油轮被出售，不知名船东购买了一些原本要拆解的船舶，用于影子油轮贸易。

  今年的船舶回收主要由散货船和普通货船推动，尤其是中国的小型私人船东正在出售旧的handysize散货船和panamax散货船。

  到目前为止，今年已有46艘散货船和25艘普通货船被出售用于回收，而去年同期，仅有16艘散货船和8艘普通货船被出售，当时散货船的租船均价约为现在的三倍。

  在过去一周，信丰(香港)海运有限公司以现状出售了其三艘散货船之一，交货地点为中国的某个港口。该船Great Wenwu（IMO：9072185）是一艘船龄29年，68,600吨的panamax散货船。2022年基本上没有集装箱船被回收，但是今年进入了回收市场，过去一周有三艘上世纪90年代建造的集装箱船被卖给了印度Alang的拆船厂。今年已有36艘集装箱船被出售用于回收，主要是由大型的、有环保意识的班轮运营商按照《香港国际安全与无害环境拆船公约 》严格规定进行出售。

  液化天然气船的回收销售今年也有所增加，今年迄今为止共有五艘此类船舶被出售报废，而去年同期仅有两艘。

  最近的一次销售是Golar LNG的1981年建造的容积为129,000立方米的浮式储气和再气化装置Golar Spirit（IMO：7373327）。该船以425美元/每轻排吨的价格被印度的拆船厂购买，反映了近几周船舶回收价格的下降。

  现金买家表示，最近几周市场陷入低迷，卖家和最终买家之间陷入僵局。价格预期与回收商的支付价格不一致，这是由于主要市场对回收钢铁产品的需求下降所导致的。

  总部位于迪拜的现金买家GMS表示，目前市场“非常令人沮丧”和“充满紧张”，船东和现金买家对价格下跌和缺乏真诚报价感到失望。

  据GMS指出：“本周，回收市场基本上成为了一个不可行的商业场所，很少有回收商愿意提出任何确定的报价，而只是提供低价指示，而剩下的终端买家则保持相当的沉默，在确定国内行业变化方向之前，只是等待和观望市场。”

  GMS还表示，有几艘未售出的船舶正在从孟加拉国转向其他目的地，包括印度，此外巴基斯坦的回收市场也在复苏。

  “由于缺乏合理的报价，船东或现金买家没有动力或兴趣来承诺回收，有意出售船只的船东正受到价格冲击，不得不将船只转移到另一个市场或完全退出市场。”

  “因此，我们可能会在8月进入一个更加黯淡的销售和活动期，尤其是在价格僵持不下、待售船舶积压一旁等待谈判结果的情况下。”

  已同意出售的船只的交付也开始变得麻烦，尤其是最近以较高价格出售的船只。GMS表示，卖家现在正面临着“在码头上与不可靠的现金买家进行不可避免的曲折交涉，有关重新谈判的消息也在码头上传出，令人痛苦”。

  然而，尽管自2022年下半年以来，回收价格已经从历史高点下降，但积压的需求任旧存在，这是由于疫情、地理政治学和监管干扰导致的老旧船舶仍在服役。

  随着旧集装箱船、原油和产品油船相比来说较高的资产价值逐渐减弱，船舶回收行业将需要为业务的大幅度增长准备好，迎接迟早要来的市场转机。

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