的拆船厂购入，占全球一切拆解船舶数量的三分之一（35%）；49艘则被送往拆解，占总拆船数量的30%。跟着这两国的拆船厂逐渐重新冠疫情封闭中康复，因而，两国对作废船舶都有着激烈的购买爱好。

  送往巴基斯坦拆解的船舶为23艘，仅占拆船数量的14%。这是由于巴基斯坦卢比兑美元汇率跌至前史低点，降低了巴基斯坦拆船厂的购买力。

  6月底到10月底，印度次大陆散货船、油轮和集装箱船的均匀拆船价格从每轻吨590美元上涨到每轻吨620美元，涨幅约5%。拆船价格在8月底左右到达顶峰，尔后便趋于稳定，这为拆船商场微弱的体现和明显地添加的拆解价格的顶峰期画下了句点。

  在10月底，油轮的拆船价格为每轻吨620美元；相比之下，上一年同期的拆船价格仅为每轻吨390美元。假如将这两种拆船价格应用于44,000轻吨的典型超大型油轮，会发生两种天壤之别的财物残值。

  以现在的拆船价格核算，一艘超大型油轮的残值为2,770万美元，但假如按2019年10月的拆船价格来算，其残值则为1,980万美元。

  虽然残值差异很大（约800万美元），但拆船价格还未到达2008年的前史高点。其时油轮的拆船价格简直到达了每轻吨760美元。

  散货船运费大幅上扬。以一艘好望角型散货船 (54TCA)为例，均匀期租价格从6月30日的每天32,604美元添加到10月7日的每天86,953美元，增幅为167%。直到10月25日，租金才降至每日47,950美元。

  上一年6月底至10月底期间，在一切被送往拆解的船舶中，有31%的散货船被拆解，合计48艘。而本年，由于租金暴升，被拆解的散货船数量降至8艘，降幅达83%。

  图2：6月30日至10月25日散货船的拆船买卖（不包含未发表价格的买卖）。

  众所周知，本年集装箱船商场非常火爆。由于港口拥堵和需求的日渐添加，运价被推到令人难以置信的高点。

  与散货船的情况类似，集装箱船在本年6月至10月期间的拆解数量百分比与上一年同期相比减少了94%。

  6月30日至10月25日，仅有2艘集装箱船被送往拆船厂；上一年同期则有34艘集装箱船被送往拆解。这是由于船东一向紧握着各自的吨位。

  两艘被拆解的船分别是32年和34年船龄的大支线型集装箱船，她们均被送往印度Alang港的 “Green Recycling”拆船厂进行契合HKC（香港条约）规范的拆解。

  从六月尾到现在，一共有112艘油轮被拆解，占同期一切被拆解货船的69%。上一年同期则只要26艘油轮被拆解。

  油轮运费在本年停滞不前，咱们不难理解船东们纷繁在拆船价格继续上涨的情况下将油轮送往拆解的原因。

  跟着冬天立刻就要降临，各国也逐渐撤销旅行约束，油轮行情或许回暖，使其拆船买卖暂时放缓。

  图4：6月30日至7月25日的油轮拆船买卖情况（仅显现每种船型拆船价格最高的两项买卖）。

  全体来说，虽然拆船的废铁价格不断上涨，但散货船和集装箱船的租船商场和二手船买卖商场都非常兴旺，因而拆船数量不太或许添加。

  对油轮商场而言，毫无起色的运费会使油轮的拆解数量保持稳定，直至运价上升、油轮现在的低迷情况完毕。

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